被高铁“逼退”的大巴车换了个活法 灵活转型重获新生

“时代抛弃你的时候，连个招呼都不打。”几年前，这句话用来形容长途大巴再合适不过。

随着高铁网络的扩展和私家车的普及，曾经承载无数人远行记忆的长途大巴似乎一夜之间被冷落了。许多写满离别与重逢故事的客运站相继关闭。数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到355.7亿人次的顶峰后开始下降，2022年跌至35.5亿人次，尽管之后几年有所回升，但仍不及巅峰时期的一半。

高铁是导致大巴客流骤降的主要因素。例如，2015年成渝高铁通车后，成渝大巴的客流量急剧减少。高铁以300公里的时速和舒适准点的服务，迅速吸引了大量乘客。然而，更深层次的原因在于大巴运营模式的僵化。传统大巴需要经历繁琐的换乘过程，既没有高铁的时效性和舒适度，也没有网约车的灵活性，因此客源流失成为必然。

就在大家以为大巴将淡出历史舞台时，它却顽强地回来了，并且越来越受欢迎。今年夏天，成渝大巴以全新的方式回归公众视野。6月下旬，成都往返重庆的便民快巴正式开行，单程票价仅为50元，而高铁二等座价格则在150元左右，是大巴的三倍。这条线路运行一周内上座率超过98%。

这不是孤例。数据显示，到2025年，全国定制客运线路总数将超过1.13万条，“十四五”期间年均增长36.9%。这些数据背后反映了实际的出行需求。市场并未完全抛弃大巴这种交通方式，而是需要它进行变革。

如今，大巴不再局限于固定的“站到站”服务模式。例如，在浙江，部分定制客运线路允许乘客自主选择上下车点位，灵活程度堪比网约车；在四川，一些客运集团使用7至9座的商务车，提供“上门接、送到家”服务，大大提升了吸引力。此外，价格优势也是人们选择大巴的重要原因。以重启的成渝快巴为例，采用新能源车大幅降低了运营成本，站点设在地铁口和公交站旁，减少了进站和人工费用，使低价成为可能。相比于不断上调的高铁票价，大巴在市场上更具竞争力。