L3强势来袭 市场和法规还须未雨绸缪

　　站在“十五五”智能网联汽车产业发展的关键节点，L3的落地热潮既是技术迭代水到渠成的结果，也是我国汽车产业换道超车的重要机遇。

　　自工信部于去年12月15日首次为北汽极狐阿尔法S(L3版)、长安深蓝SL03两款车型发放L3级有条件自动驾驶准许许可，准许其分别在北京、重庆指定区域上路以来，从2025年底至2026年初，以“渝AD0001Z”到“京AA0001Z”为代表的首批测试车辆已展开密集专业的上路测试。这标志着我国自动驾驶车辆由测试示范迈入正式量产阶段，率先开启L3级自动驾驶时代。

　　截至2026年5月，L3级自动驾驶已在两地落地运行数月。结合试点车企各自肩负的不同测试任务和功能，今年乃至“十五五”时期L3级自动驾驶的商业化前景备受各界关注。

　　“京、渝两地试点正在为地方和车企测试形成可复制的宝贵经验，势必会推动越来越多的车企投身到L3级自动驾驶的商业化进程中来。”接受中国经济时报记者采访的专家和行业人士强调，“为应对L3的来袭，市场和法规层面必须提早准备，顺应潮流趋势在制度框架内主动适配调整;并对技术选择和落地作出科学准确抉择，确保未来自动驾驶商用落地少一些阻碍。”

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　　多场景试点或催生

　　技术路线“百花齐放”

　　随着汽车智能化时代的全面到来，高阶智能驾驶已成为各大车企激烈角逐的“决战高地”。大算力芯片、智能底盘等硬核配置加速普及，叠加AI大模型逻辑赋能，让一众海内外车企开启高阶辅助驾驶的“史诗级”进化。

　　任何一场颠覆性的技术革命，都注定是一场摸着石头过河的漫长跋涉。以L3级自动驾驶获批试点为例，重庆和北京试点车企各自承担了不同的驾驶场景，这一布局体现了主管部门在认准智驾未来趋势的同时，也在慎重考量其技术路线选择与市场接受度之间的微妙权衡。

　　重庆首批46辆配有L3自动驾驶专用号牌的车辆在重庆指定路段上路规模化试点运营。这些车辆被允许在重庆的内环快速路、新内环快速路(高滩岩立交至赖家桥立交)及渝都大道(人和立交至机场立交)等典型拥堵路段开展试点运营，最高车速限定为50公里/小时。

　　素有“8D魔都”称号的重庆，有着叠加山路、高架、平交路口的复杂路况，这为拥堵时段的智能驾驶测试提供了丰富的冗余路况场景。“智驾行不行，先来重庆走一趟。”也是行业内常对智能驾驶的自我调侃。“结合实际情况可见，车辆在应对一些复杂场景时，部分乘客认为它的反应实际上比人更快。”长安科技人工智能基础与应用副总经理梁锋花在接受记者采访时介绍，“重庆试点的功能叫作交通拥堵的自动驾驶，累积激活里程已经超过15万公里。”对于业内而言，拥堵路段的L3级自动驾驶，已经让全行业看到了成熟的应用场景。

　　相较于重庆，北京试点则针对高速路况。北汽研究总院智能驾驶系统专家林大洋介绍，目前，北京L3车型获准开启的试点路段均为高速路段，具体包括京台高速(大兴区旧宫新桥—机场北线高速)、机场北线高速(大渠南桥—大兴机场高速)及大兴机场高速(南六环—机场北线高速)。在试点路段，L3功能开启后，车辆的最高时速不能超过80公里/小时，且车辆要保持在高速路段的最外侧车道行驶。如果前方有车辆加塞、变道，或者遇到干扰等，车辆能实现自动减速、保持安全距离，不用驾驶员干预;但如果需要变道超车，或遇到恶劣天气或施工等特殊路况，系统可能会提示驾驶员接管。

　　“L3级自动驾驶试点上路，让智能网联汽车真正走出了以往仅在封闭路段试验的阶段，开启了自动驾驶走向全面商用新阶段的关键时刻。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示在接受中国经济时报记者采访时表示，试点L3级自动驾驶，针对拥堵和高速的现实路况进行路试，所获得的真实道路里程数据对于今后更多车企和地方开始L3路试而言，都将是宝贵的经验。

　　当然，在这场通往未来的竞赛中，技术路线的博弈同样进入了白热化。无论是主打性价比的“纯视觉”方案，还是追求极致安全的“激光雷达+高精地图”流派，甚至是引入相控阵等颠覆性尖端技术，车企们的“内卷”本质上都是在为市场投石问路。

　　“技术不仅是产品落地的基石，更直接决定着未来L3大规模商用化的天花板。”在林示看来，技术路线的竞逐过程，将鼓励更多车企引进和落地更多新技术，进而推动L3级自动驾驶技术围绕安全、可靠、成本可控的应用路线，力促技术路线“百花齐放”。

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　　权责厘清与市场教育应齐头并进

　　随着京、渝两地在L3级自动驾驶先行一步，“十五五”时期快速推动高阶段智能驾驶的进程或将进一步加快。

　　公开资料显示，除了长安和北汽已获得工信部L3级有条件自动驾驶车型准入许可并开展试点运营外，另有比亚迪（002594）、蔚来、广汽、上汽、一汽等5家乘用车企以及上汽红岩、宇通客车（600066）等2家商用车企共计7家车企已进入L3试点“准生”通道，即完成工信部牵头的智能网联汽车准入和上路通行试点联合体申报，正在推进后续产品准入与上路通行环节。预计今年底至2027年，将陆续有车型获批。

　　“未来第二批、第三批L3级自动驾驶车型和产品将陆续进入试点阶段。但在技术之外，制度配套完善同样关键，包括法律法规层面、城市交通管理以及公众认知等综合制度配套。”可持续交通创新中心研究员、中国政法大学教授郑飞认为，自动驾驶由汽车系统来驱动，这与传统驾驶由驾驶员承担驾驶任务本质上是两种不同逻辑，导致在驾驶规范、责任分配等方面存在差异。因此，在《道路交通安全法》里面要进行更加系统的规定，以适应和平衡智能驾驶商用后带来的一系列变化。

　　以重庆为例，重庆的“先行先试”有着一以贯之的制度保障。早在2018年，重庆就印发《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则(试行)》，启动自动驾驶道路测试工作;2020年升级《重庆市自动驾驶道路测试管理办法(试行)》，引入山地道路特色测试场景，拓展载人载物等测试类型;2022年出台《重庆市智能网联汽车道路测试与应用管理试行办法》，在国内率先以地方规章的方式支持自动驾驶道路测试和应用。

　　“自动驾驶尤其是高级别自动驾驶的逐步商用是不可逆的趋势。”中国汽车流通协会有形市场分会名誉理事长苏晖对中国经济时报记者表示，一南一北两地相继对L3级自动驾驶放开商用，本身就是对高级别自动驾驶提速布局的有力实践。

　　苏晖强调，推动高阶段自动驾驶的技术成熟度持续提升，必须突破法律限制，在自动驾驶车辆的交通责任认定上进一步加以明确。此外，提升大众接受度也要提上日程。“巨大的市场规模和人口特征对我国全面推广自动驾驶商用既是机遇也是挑战。”苏晖说，一方面是市场认知的培育问题：对普通消费者而言，L3“系统接管、人可脱手”的特性与此前的L2辅助驾驶存在本质差异，如何清晰传递功能边界、避免用户对功能能力产生过高预期，如何建立标准化的用户培训流程，确保驾驶员明确自身的接管义务，都需要车企、行业协会与监管部门共同引导，避免因功能误用引发安全事故，从而对整个产业的公众信任造成冲击。

　　另一方面是配套规则的细化问题。当前的责任划分框架已经明确，但在实际事故场景中，如何界定“系统是否正常发出接管请求”“驾驶员是否具备接管条件”等细节问题，仍然需要更细化的技术鉴定标准、保险产品配套与纠纷处理机制。据了解，目前专门适配L3的车险产品仍处于试点阶段，后续需根据落地情况逐步完善覆盖车企、驾驶员、技术供应商的多元风险分担体系。

　　站在“十五五”智能网联汽车产业发展的关键节点，L3的落地热潮既是技术迭代水到渠成的结果，也是我国汽车产业换道超车的重要机遇。展望未来，只要市场端加快技术成熟与用户培育，政策端持续完善规则体系与配套支撑，L3级自动驾驶不仅将快速走入普通消费者的生活，更将推动我国从汽车大国向汽车强国稳步迈进，在全球智能汽车产业角逐中抢占发展先机。