新势力们奋力驶离“烧钱时代”

　　当小鹏汽车（下称“小鹏”）2025年财报在3月20日压轴登场，四家新势力的年度“成绩单”终于集体亮相。

　　2025年第四季度，蔚来汽车（下称“蔚来”）、小鹏、零跑汽车（下称“零跑”）、理想汽车（下称“理想”）四家企业首次同步实现盈利，彻底打破了近10年来“新势力必烧钱”的行业魔咒，也宣告中国新能源汽车行业正式告别野蛮生长，迈入精细化运营与高质量竞争的存量博弈新阶段。

　　制表：吴迪

　　这份看似皆大欢喜的“盈利喜报”，实则藏着一场冰火两重天的分化暗战，四家车企的业绩表现、车型布局、财务状况、未来规划呈现出鲜明差异，有的乘势而上、精准破局，有的则黯然失色、深陷困局。

　　2025年的中国新能源汽车市场，已告别“野蛮生长”的增量时代，存量竞争进入白热化，纯电渗透率攀升、技术卡位加剧、政策与新玩家双重倒逼，决定了四家车企的分化格局。

　　面对同样的市场环境，蔚来、小鹏、零跑凭借精准的定位与清晰的布局，实现了盈利与增长的双向突破，即便财务表现仍有短板，也呈现稳步向好态势；而理想则因战略误判、布局僵化，不仅车型竞争力崩塌，各项财务数据更是全面下滑，成为四家之中唯一全年业绩负增长的企业。

　　告别烧钱时代

　　从2025年核心业绩、财务表现与车型布局对比来看，四家车企呈现出“三强一弱”的鲜明格局，车型布局的合理性决定了财务成色，而财务数据的差异，也进一步印证了各自战略的成败。

　　蔚来、小鹏、零跑虽均实现第四季度盈利，但财务表现仍有区别，蔚来全年仍处于亏损状态，净亏损收窄至149.4亿元，较2024年224亿元收窄33.3%，第四季度实现净利润2.83亿元，首次达成季度盈利，这份成绩的背后，是其高端市场布局与换电差异化路线的支撑。

　　蔚来聚焦高端市场，走“多品牌协同+换电差异化”路线，主品牌依赖四季度ES8的爆款效应实现突围，子品牌乐道和萤火虫交付表现亮眼，其中乐道L90成为年度纯电大型SUV销量冠军，共同带动全年交付32.60万辆、营收874.9亿元，反倒主品牌蔚来下滑11%至20.1万辆。

　　不过，即便蔚来“5566”车型表现不佳，但凭借ES8在四季度爆火，其在车型结构中环比提升27个百分点至32%，成为公司销量支柱，并拉高整体卖车单价至25.3万元。

　　小鹏的财务表现与蔚来类似，第四季度实现净利润3.8亿元，实现盈利转正，全年净亏损收窄至11.4亿元，较2024年57.9亿元收窄80.3%，全年营收达767.2亿元，同比增长87.7%，这份增长主要依靠“单款爆款拉动+技术下放”的车型策略。

　　2025年5月上市的10万元级平价车型MONA M03，将高阶智驾技术下放到15万元以下市场，全年销量占比超45%，彻底扭转此前销量颓势，带动全年交付量达42.94万辆、同比增长125.9%；但短板也同样明显，承载品牌向上重任的P7、G6/7/9高端产品线集体平淡，形成“单款爆款独撑大局”的尴尬格局，这也导致其汽车销售毛利率仅为13%，盈利韧性仍需加强，其服务及其他收入同比激增，其中与大众合作的技术研发服务成为重要盈利补充，这类高毛利业务也让小鹏逐步向“技术供应商”转型。

　　制表：吴迪

　　与蔚来、小鹏“全年亏损、季度盈利、亏损收窄”的态势不同，零跑成为四家之中唯一实现全年盈利的企业，归母净利润达5.4亿元，彻底摆脱2024年亏损28.2亿元的困境，这份财务表现，源于其“全矩阵覆盖+极致性价比”的差异化车型路径。

　　零跑并未依赖单一爆款，而是在8万—20万元价格区间密集布局6款B/C系列车型，相较于比亚迪（002594）、吉利银河的对标车型采取更激进的定价策略，精准卡位大众消费群体，全年交付量达59.66万辆、同比增长103.1%，交付量位居四家之首，且连续两年实现销量翻倍增长，沿袭此前的黑马姿态。

　　得益于规模效应、成本管控与费用优化多重因素，其综合综合毛利率稳步提升至14.5%，创年度新高，再加上海外业务首次实现盈利，截至年末零跑在手资金378.8亿元，经营活动现金流与自由现金流均保持正向，在规模与利润的平衡上，零跑走出了属于自己的路径。

　　理想独陷困局

　　此前过的最“滋润”的理想，则在2025年遭遇全面下滑，与其他三家形成明显差异。

　　2025年，理想全年营收较2024年的1444.6亿元下滑22.3%，仅1123亿元，交付量同比下滑18.8%，成为四家唯一全年业绩负增长的企业；盈利端更是下滑严重，2024年全年净利润达80.45亿元，而2025年净利润仅11亿元，全年净利润同比暴跌幅度远超85%，即便第四季度勉强实现盈利，也主要依靠利息收入“粉饰”，剥离这部分非经营性收益后，主营业务已实质亏损。

　　2025年，理想纯电车型失利，i6、i8交付不及预期，MEGA车型因安全隐患大规模召回，召回超1万辆，仅三季度就因召回损失超11亿元，不仅透支品牌信誉，更计提巨额成本，再加上与L系列的“左右手互搏”、竞品围剿，核心用户持续流失，最终陷入财务与产品的双重困局。

　　到第四季度，理想更是“以价换量”，卖一辆车仅毛赚4.2万元，环比下滑1.3万元，单车毛利率环比下滑3个百分点至16.8%。

　　不仅创下2021年以来的最低点，更打破了理想长期一直坚守的“20%左右健康毛利率”的基准线。

　　蔚来零跑迎新车大年

　　如果说2025年的业绩、财务与车型表现，是四家车企过去战略布局的“果”，那么未来的车型计划与战略规划，则决定了它们在淘汰赛中的未来。

　　面对2026年的市场竞争，蔚来、小鹏、零跑、理想均制定了清晰且坚定的战略规划，车型计划各有侧重、互补性强，试图进一步优化财务表现、巩固竞争优势。

　　在未来车型计划与战略布局上，蔚来聚焦高端市场扩容，2026年将推出三款全新大车，试图延续ES8的爆款逻辑，包括旗舰SUV ES9以及两款大五座SUV——乐道L80和一款基于全新ES8平台打造的车型，这三款新车将与乐道L90和蔚来ES8形成强大的SUV产品矩阵，覆盖更广泛的用户群体和市场空间，董事长李斌表态“去年L90和ES8已推动纯电大三排市场趋势转变，今年三款新车将延续这一成果，我们覆盖的目标市场范围比去年大2到3倍”。

　　制表：吴迪

　　在此基础上，蔚来定下2026年销量增超40%的目标。

　　同时，其自研芯片“神玑”第二代已流片成功，成本较上一代降低约三分之一，换电网络持续加密，计划新增1000座换电站，推动换电业务从“成本中心”向“利润中心”转型，力争实现全年盈利，彻底摆脱亏损困境，同时缓解流动负债倒挂的潜在风险。

　　小鹏则以“技术突围+产品补位”为核心，试图摆脱单一爆款依赖，2026年将逐步完善产品矩阵，弥补高端产品线短板，延续“油智同价”策略，同时成立Robotaxi独立业务部，计划下半年启动载客示范运营，同时推进人形机器人量产，2026年将物理AI相关研发投入提升至70亿元，试图通过技术差异化构建长期护城河，带动营收与利润持续提升，早日实现全年盈利。

　　零跑则制定了激进的“销量突破+海外扩张+高端突围”三重目标，4款新车覆盖不同细分市场，形成“低端走量、高端冲高”的布局，节奏清晰明确，全年冲刺100万辆销量目标；海外市场聚焦巴西、智利等核心区域，西班牙CKD项目已完成立项，推进合作车型量产与零部件外销，试图通过规模扩张进一步提升盈利质量，摆脱品牌溢价偏低的短板，实现更快成长。

　　虽然零跑战略清晰，国内海外双向发力，但依然不能忽视其面临的挑战。

　　腾易研究院院长兼首席分析师周丽君直言：“随着竞品增多，零跑2026年的竞争环境将瞬间恶化，由C11、C10、C16构建的‘准经济型大节能车’矩阵将遭遇强势挑战，D系列冲击高端的硬仗无异于‘赤壁之战’，零跑要么上桌，完成100万辆，要么进入菜单，把现有50万辆份额让出。”

　　理想再战纯电

　　与三者规划形成对比，理想的2026围绕着八个字进行，“增程守擂、纯电攻城”。理想试图向“技术驱动”转型，研发投入中AI领域占比超60%，计划2026年推出改款L9和高端纯电车型i9，招银国际认为即便理想改款L9能实现一定程度的差异化，在当前竞争极为激烈的大型SUV市场依然面临巨大压力，尤其是充电对增程市场份额的侵蚀。不仅如此，不论是理想MEGA还是理想i6，理想的纯电之战从未胜利过。

　　同时，组织管理的动荡进一步加剧了战略落地的难度，核心高管大规模流失、内部内耗严重，再加上海外布局滞后，若不能彻底破局，2026年其或将面临更艰难的困境。

　　2025年的集体季度盈利，只是行业分化的起点，而非终点。

　　市场竞争已彻底告别“规模比拼”，转向“战略、技术、产品、财务”的综合较量，能否精准把握市场动态、优化车型布局、改善财务结构、明确未来战略，成为决定车企生死存亡的关键。