看不见的船东：航运绿色转型中的金融力量

　　【编者按】

　　钱，正在变绿。

　　这不是一个比喻。当一家中国民企在哈萨克斯坦的戈壁滩上架起风机，当一张债券同时连接三大洲的资本，当一辆事故车意外触发金融生态的蝴蝶效应——绿色金融早已悄然重塑了我们的日常世界。

　　只是大多数人还不知道。

　　本系列深入绿色信贷、绿色债券、绿色基金、绿色保险、绿色租赁五大前沿领域，以真实案例解剖中国绿色金融的底层逻辑——那些“首单”“首笔”“首批”背后，藏着怎样的探索与突破？那些看似枯燥的金融结构，如何真实改变一片流域、一个行业、一家濒死的企业？

　　这些故事单独看，是金融创新的个案；放在一起看，是一套新的资本逻辑正在成型的信号。

　　中国东南沿海港口，一艘巨大的汽车运输船正在驶离。船舱内整齐停放着数千辆新能源汽车，它们来自比亚迪（002594）、吉利等中国车企。三周之后，这些车辆将出现在欧洲城市的街道上。

　　这样的航行，每一刻都在全球海洋上发生。

　　现代全球化并非抽象的经济概念，而是一套由海洋航线构成的巨大物理网络。超过五万艘远洋商船日夜航行，将能源、大豆、铁矿石输送到中国，又将中国的工业制成品输送到世界各地。国际海运承担着超过90%的全球贸易运输量。

　　一旦航运停摆，全球化几乎会在瞬间失速。

　　然而，这个维系世界经济运转的行业，正在经历一场深刻转型。

　　按照全球航运业的最高监管机构——国际海事组织（IMO）的估算，全球航运业目前占全球温室气体排放的2.8%至3%。如果把航运业视作一个“国家”，其排放规模将跻身全球主要排放经济体之列。

　　在过去10多年中，随着全球贸易量持续增长，航运排放量也在不断上升。IMO的研究显示，如果航运业维持现有技术路径而不采取有效减排措施，到2050年前后，其排放量可能较2008年水平增长50%至250%。

　　航运业面临极大的减排压力。而在这场革命的背后，金融租赁是坚定的绿色路径支持者，比如，交银金融租赁有限责任公司（下称“交银金租”）。

　　在航运业绿色转型的关键阶段，这家机构正在尝试用金融租赁的方式，推动国内航运产业向低碳方向升级。

　　航运脱碳倒计时

　　2023年，IMO通过了修订版《船舶温室气体减排战略》，为全球航运业设定了一个极具挑战性的时间表：到2030年，国际航运温室气体排放须较2008年减少至少20%，力争达到30%；到2040年，减排幅度须达到70%以上，力争达到80%；到2050年前后，实现净零排放。

　　这一目标意味着，一个自蒸汽机时代以来始终依赖化石燃料驱动的产业，必须在不到30年的时间里完成能源体系的根本重构。

　　2025年4月，这一战略在制度层面取得了决定性进展。在海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）的最后一天，关于IMO净零框架的修正案草案获得通过。

　　这是全球第一个将整个行业部门的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架，适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船只，涵盖国际航运约85%的碳排放量。

　　然而，这一历史性成果在落地前夕突现转折。

　　按照既定程序，修正案草案本应在2025年10月的IMO特别会议上完成正式通过，进而于2027年正式生效。然而2025年10月17日，特别会议的最后一天，在草草投票后便通过了“休会一年”的动议，这为落实IMO在2023年达成的温室气体减排战略增添了变数。

　　这一转折，揭示了全球绿色转型的真实底色：它从来就不只是一个技术问题或经济问题，更是一场在大国博弈、地缘政治与产业利益之间的多方拉锯。

　　航运业的转型压力不仅来自国际组织，区域性碳政策也正在改变航运业的成本结构。

　　2024年起，欧盟正式将航运业纳入其碳排放交易体系（EU ETS）。进入欧盟港口的船舶需要为其排放购买碳配额。该政策将分阶段实施：2024年覆盖约40%的排放量，2025年提高至70%，到2026年实现100%覆盖。

　　对航运公司而言，这意味着碳排放不再只是环保指标，而是直接转化为真实的运营成本。

　　政策与市场的双重约束，使航运脱碳从一项长期目标变成迫在眉睫的现实任务。

　　但问题在于，航运业并不是一个可以快速转型的行业。

　　与汽车或电力行业不同，航运的核心资产——远洋船舶——通常拥有20年至25年的使用寿命。一艘今天建造的船，很可能在2045年甚至2050年继续运营。

　　这意味着，当前每一艘新造船的技术选择，都可能影响未来几十年的排放水平。

　　然而，在当下的技术格局中，航运业未来的能源体系仍然存在巨大不确定性。

　　技术路径迷雾

　　绿色航运的未来，究竟由哪种燃料驱动？

　　液化天然气（LNG）是最早进行大规模商业应用的低碳燃料。相比传统重油，LNG可以减少约20%的碳排放，同时几乎可以消除硫化物排放。因此，在过去10年中，大量新造船选择LNG作为过渡动力。

　　但LNG仍然属于化石能源，它可以降低排放量，却无法实现真正的零碳。

　　近年来，绿色甲醇迅速成为航运业关注的另一条技术路线。甲醇燃料的优势在于储存和运输相对简单，并且可以通过可再生能源生产，实现低碳甚至零碳排放。

　　全球最大的集装箱航运公司之一马士基，已经率先订造了一批甲醇燃料船舶。但绿色甲醇的产能和全球加注网络仍在起步阶段。

　　另一种被广泛讨论的方案是氨燃料。氨在燃烧过程中不会产生二氧化碳，因此被视为潜在的终极零碳燃料。但氨具有毒性和腐蚀性，其储存安全和发动机技术仍然面临诸多挑战。

　　此外，氢燃料、合成燃料等技术路径也在研发之中。

　　因此，在未来几十年里，航运业很可能进入一个多燃料并存的过渡时期。

　　对于船东来说，这种技术不确定性意味着极大的投资风险。

　　每一次新船投资，通常都意味着20年以上的技术路径选择。今天斥资数亿美元建造的船舶，15年后究竟是符合主流标准的“绿色资产”，还是被技术浪潮淘汰、提前报废的“搁浅资产”？

　　巨额的资本支出与技术路径不确定性，构成了全球航运业绿色转型的核心困境。

　　在大多数市场参与者犹疑观望之际，一家机构选择了迎难而上。

　　看不见的船东

　　要理解这场变革中一个关键角色的崛起，首先需要了解一种改写了现代航运规则的商业模式。

　　在公众的想象中，船舶通常属于航运公司。马士基、地中海航运、中远海运……这些耳熟能详的名字，构成了人们对全球航运业的基本印象。然而现实的产业结构远比这复杂——过去10余年间，越来越多的船舶实际上由金融机构拥有，并出租给了这些航运公司。

　　这便是金融租赁模式的核心逻辑：金融机构出资购买船舶，再将其长期租给航运公司运营，自己以船舶所有人的身份在账面上持有资产。一艘大型LNG运输船的造价通常超过2亿美元，一艘大型集装箱船动辄3亿—4亿美元，如果航运公司全部自购，将极大占用现金流，严重制约其应对市场波动的灵活性。通过融资租赁，这笔巨额资本支出被拆分成10—15年期的租金，沉重的投资变成了可预期、可规划的运营成本。这套安排，让航运公司得以把有限的资本留在运营端，而不是压在船舶资产上。金融租赁模式之所以在全球航运业中获得如此广泛的接受度，与一场历史性的产业位移密切相关。

　　2008年国际金融危机是一个关键的转折点。在此之前，欧洲银行，尤其是德国、挪威、英国的银行是全球船舶融资的主要来源。危机爆发后，大量欧洲银行因坏账累累而“谈船色变”，陆续从船舶融资领域撤退，留下了一个规模庞大的资金缺口。全球航运业一时资金告急。

　　“西退”之际，正是“东进”之时。

　　彼时，中国造船业正处于产能扩张的关键期，急需稳定的金融支持来穿越周期。

　　2007年至2008年，国务院批准试点的五家银行系金融租赁公司先后成立，正式拉开了中国金融租赁行业快速发展的序幕。

　　这五家公司恰在全球航运金融最需要新玩家的历史节点出现，彼此之间形成了一种深度的产业共生：中国金融租赁公司为船厂提供订单和资金，维持了产业链的运转；中国造船业的崛起，则为金融租赁公司提供了最优质的底层资产。二者相互成就，共同完成了在全球航运版图上的快速扩张。

　　在这股浪潮中，交银金租是最早入场，也是持续深耕最久的机构之一。作为交通银行全资控股子公司、首批试点金融租赁公司之一，交银金租2007年12月正式开业，注册资本200亿元，主要经营航运、航空及交通基建、能源电力、装备制造等领域的融资租赁及经营租赁业务。

　　经过近20年的深耕，交银金租的体量令人瞩目。截至2025年末，交银金租总资产超4500亿元，租赁资产余额超4000亿元，总资产、租赁资产规模、营业收入均保持行业领先。

　　在航运领域，截至2025年一季度末，该公司的航运租赁资产规模已突破1600亿元。更值得关注的是，在近3年的新增投放中，其绿色船舶占比持续超过50%。

　　这意味着，在航运脱碳转型的关键阶段，交银金租也在尝试扮演新的角色——产业转型的参与者。

　　破局双重困境

　　面对绿色转型的核心困境，交银金租的应对思路分三个层次：化解资金压力、务实布局资产、探索激励机制。

　　首先看第一个层次，融资租赁的“减震器”功能。

　　船东在绿色转型面前面临双重困境：一是建造绿色船舶所需的巨额初始资本开支；二是20年后技术路线或被淘汰的资产贬值风险。这两者叠加在一起，足以让大多数船东望而却步。

　　金融租赁模式对这两个问题均有一定的缓解作用。交银金租通过研究租金费率与碳排放挂钩等绿色金融租赁产品，布局新型绿色船舶，发挥“融资+融物”的功能，推动船舶制造与航运物流需求的对接。在资金层面，融资租赁将一次性的巨额资本开支平滑转化为长期稳定的运营成本，大幅降低了船东下单造绿船的资金门槛。一艘造价逾20亿元的大型LNG运输船，通过15年融资租赁，每年的租金成本是可以纳入正常现金流管理的数字，而不是一次性吞掉企业大半流动资金的资本豪赌。

　　而在资产风险层面，由于交银金租以出租人身份持有船舶所有权，技术迭代带来的残值风险并非完全由船东承担，金融机构事实上参与了风险的分担与管理。这在一定程度上给了船东尝试新一代绿色技术的底气。

　　再来看第二个层次，如何务实布局资产。

　　面对燃料技术路线尚不明朗的现实，以及IMO政策时间表的周折变数，交银金租选择在多个赛道上分散配置资产，同时与国家能源安全和产业出口的实际需求挂钩。

　　在LNG运输赛道，2024年，交银金租为卡塔尔出口我国天然气项目订造3艘17万立方米超大型LNG运输船，总金额近50亿元。这批船舶由沪东中华造船厂自主研发设计，搭载多项低碳与数字技术，是目前较为先进的LNG运输船型。这三艘船交付后将直接服务于中国LNG进口长期能源配套项目，将LNG从卡塔尔运往中国沿海接收站。

　　在汽车运输船赛道，近年来中国新能源车企出海势头迅猛，但全球汽车运输船运力严重短缺，制约了中国车企的出口节奏。2025年，交银金租为中远海运特运订造的6艘7500车位LNG双燃料动力汽车船陆续交付完毕，总订单金额近40亿元。该项目是业内首单由中资金融租赁公司整合中资航企、中资船厂、船级社等多方资源共同打造汽车运输船“国家队”的创新项目。

　　代表船型“辽河口”轮与“闽江口”轮，拥有13层车辆甲板。与传统燃料油汽车船相比，该船型可节省约20%的能耗，减少约27%的碳排放、30%的氮氧化物排放、99%的硫化物排放以及90%以上的PM颗粒物排放。交银金租作为船东持有资产，中远海运特运作为承租人负责运营，比亚迪、吉利等中国车企作为货主获得舱位保障。6艘船的投入使用，缓解了中国车企在出口高峰期的物流压力。

　　除了在运营端追求低碳，交银金租还将绿色标准延伸到了更源头的位置——造船本身。

　　2025年3月，交银金租持有的7.7万吨级多用途纸浆船“GREEN BRAZIL”轮在巴西桑托斯港完成首航装载。该轮由大连中远海运重工建造，在建造过程中，船厂通过使用绿色电力、优化工艺流程、购买碳信用注销等方式，实现了建造环节的温室气体排放总量中和，并获得中国船级社颁发的《碳中和评价证书》——这是将绿色标准延伸到船舶“出生时刻”的一次创新尝试。

　　这艘船的运营设计同样颇具匠心：去程将中国商品车运往南美，回程将巴西纸浆运回中国，以“不空跑”的物理逻辑最大化了单次航程的能源利用效率。

　　最后来看第三个层次，用金融工具探索激励机制。

　　硬件资产之外，交银金租在金融产品上进行了一些探索，试图解决一个问题：如何让航运公司从被动应对监管压力，转变为有内生动力去主动减排？

　　2025年9月，交银金租与某头部纸业集团新加坡实体公司成功落地数艘船舶融资租赁项目，并发布全国首单转型金融船舶融资租赁业务，率先实现转型金融工具与船舶融资租赁的深度融合。项目通过“绿色绩效挂钩”的结构化设计，将租息率与船舶实际减排量、碳强度指标直接绑定，既降低航运企业绿色转型的资金门槛，又通过市场化机制引导企业主动践行低碳运营，填补了国内同类业务空白。

　　这套机制的意义远不止于一次产品创新。在传统融资模式下，船东为了什么而减排？是为了避免监管罚款，这是一种被动的合规动作。但在“绿色绩效挂钩”机制下，减排直接降低融资成本，节省的真金白银立竿见影地出现在财务报表上。减排从外部约束变成了内生的商业理性。

　　在资产端推动绿色船舶投资的同时，资金端也需要相应的支持。为了匹配绿色船队建设，交银金租逐渐建立起一套完整的绿色融资体系。

　　过去几年间，交银金租先后完成多项绿色债券融资：

　　2022年，发行全国首单ESG自贸区离岸债券“明珠债”，发行规模创当年上海自贸区离岸债券最高，票面利率创价格新低；

　　2024年，发行9.5亿美元的中资非银金融机构首单符合中欧《共同分类目录》标准的境外绿色债券，获得4.81倍超额认购，创下金融租赁公司同期限公募债券最低发行利率，并获穆迪对亚洲金融机构可持续融资框架的最高评级；

　　2025年，率先发行全球符合《多边可持续金融共同分类目录》主题的绿色债券，为推动跨境绿色资本流动提供有力支持……

　　“发绿债—投绿船—收绿租”，一个贯通资金流动始终的绿色闭环就此成形。

　　与一座城市的同频共振

　　作为唯一总部在上海的国有大行系金融租赁公司，交银金租的发展轨迹与上海国际航运中心建设进程几乎完全重叠。这不是简单的地理巧合，而是一套制度创新体系与一家金融机构共同生长的历史。

　　上海建设国际航运中心的软实力突破，航运金融是其中最难啃的硬骨头之一。金融与航运的深度结合，需要跨境资产管理、税收安排、融资结构设计、法律适用等一系列制度层面的创新，而这些创新只能在试验中摸索，无法坐等现成答案。

　　交银金租始终是这一进程中的“破冰者”。

　　2010年，上海综合保税区率先允许金融租赁公司通过设立SPV（特殊目的公司）开展船舶租赁业务，解决了长期困扰业界的跨境船舶资产持有与税收安排难题。交银金租当年即在保税区完成区内首单船舶租赁项目，将这一政策创新迅速转化为可复制的商业范式。

　　2013年，中国（上海）自由贸易试验区正式揭牌，航运金融创新再度按下加速键。交银金租成为首家在区内设立SPV项目公司、首家成立航空航运专业子公司的租赁企业，将金融租赁与自贸区制度红利的结合推向新的深度。

　　此后，随着上海临港（600848）新片区建设推进，一系列“全国首单”在此落地：金融租赁行业首单自贸区SPV跨境集装箱设备租赁项目、首单SPV动力电池租赁项目、首单自贸区SPV算力设备跨境租赁项目……每一个“首单”，都在用商业实践为政策边界的拓展探路，也在事实上为上海在全球航运金融版图中的位置奠砖添瓦。

　　这些制度创新产生的影响远不局限于一家公司。它们所开创的融资结构和操作范式，被后来者广泛复制，推动上海逐渐成为亚太乃至全球航运金融的重要节点城市。

　　2023年进博会期间，交银金租牵头成立“中国航运租赁创新联盟”，将金融机构、航运公司、造船厂、船级社、科研院所聚合在同一个开放平台上。这一联盟不仅打破了行业内部的信息壁垒，更成为中西方航运理念交融的渠道。

　　超级周期里的中国底座

　　交银金租的航运资产布局，离不开中国造船业的产业基础。

　　2025年，中国造船业再次交出了一份令全球同行瞩目的成绩单。工业和信息化部数据显示，中国全年造船完工量5369万载重吨，占世界总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，占世界总量的69.0%；手持订单量27442万载重吨，占世界总量的66.8%，再创历史新高。三大指标连续16年稳居全球第一。

　　在绿色化方向上，中国船厂的转型速度值得关注。中国新接绿色动力（601330）船舶订单占国际市场份额从2021年的31.5%增长至2024年的78.5%。2024年，中国船厂在双燃料动力船舶领域共获得447艘订单，占全球双燃料动力船舶订单总量的76.9%。未来几年全球交付的绿色新船，大部分将从中国船厂下水。

　　这种产业底座的强大，对交银金租意味着什么？

　　意味着它可以在全球市场上以最具竞争力的价格获取最先进的绿色船型资产；意味着它与卡塔尔能源谈判时，背后站着的是整个中国造船业的规模优势；意味着当它设计“国轮国造、国车国运”闭环时，整个产业链在中国境内已经高度完整，协同效率远超其他市场。

　　反之，交银金租的金融力量，也成了中国造船业持续迈向全球价值链高端的强劲推力。截至2025年末，航运板块存量项目中，交银金租已与境内船厂合作订单近200艘，订单金额超900亿元。这些资金支持了国内船厂在高端船型领域的持续研发投入，金融与制造之间形成了相互支撑的关系。

　　航运绿色转型的政策路径仍在演进之中，技术路线也尚未定型。对金融机构而言，这意味着既要应对不确定性，也要在国家能源安全、产业出口等实际需求的牵引下，持续推动资金流向低碳方向。

　　IMO净零框架的博弈表明，全球气候治理的推进，远比任何人预想的都要曲折。当大国政治与化石燃料利益集团持续对全球规则制定形成阻力时，市场力量和产业资本的先行，或许是比等待监管落地更为可靠的驱动力。