国际航运的巨大代价：从“冻结”到“缓慢解冻”关

　　图为本报记者4月1日下午在英为财情网站（www.cn.investing.com）上截取的WTI原油期货价格近1年走势图。

　　3月25日，伊朗宣布非敌对船只可安全通行，当天中远海运集运宣布恢复中东新订舱业务。全球海运正在从“冻结”过渡到“缓慢解冻”状态，但美以伊战争已重创这一行业。

　　尽管船舶保险仍可投保，但伦敦主要海事保险公司证实，航运活动下滑的根源在于安全风险持续攀升，而非承保范围缩减。伦敦保险市场目前要求船舶根据船型、货物性质及船旗国等因素重新协商保费条款，同时过境保险需求量也出现断崖式下跌。加拿大麦吉尔大学海上保险研究部门负责人戴维·史密斯表示，形势变化太快导致保费几乎每小时都在波动。

　　更致命的是，驱动全球集装箱船队运转的船用燃料油“从哪来、怎么补”，成为让海运运费失控的关键。中东是全球船用燃料油的重要产地和出口地，尤其是高硫燃料油，但军事冲突导致这一地区的供应从“枢纽”变成了“瓶颈”。

　　根据国际能源署数据，波斯湾地区的炼厂生产了全球国际贸易燃料油总量的20%；该地区原油产出可制造燃料油的残余物比WTI原油高不少。因此，即便亚洲炼厂转而采购来自美国、俄罗斯的替代原油，也产不了同样分量的燃料油。

　　往常每月通过霍尔木兹海峡的燃料油出口总量约为370万吨，其中超三成运往亚洲市场。位于阿联酋的富查伊拉港更是全球排名仅次于新加坡和鹿特丹的船舶燃料油加注中心，今年1月销售量达63.6万立方米，约合63万公吨，创下近4个月新高。但2月富查伊拉港高硫燃料油销量环比锐减35.6%，因为其高度依赖中东本地的炼油副产品，到了3月底更是基本停转。

　　新加坡从中东进口燃料油的供应线在3月初几乎中断，另外数个跻身全球前十的港口也开始出现问题。

　　欧洲运输与环境联合会近日在一份报告中表示，2月28日以来，全球航运业累计额外支付了高达46亿多欧元的燃料、运输和环境费用成本。例如，新加坡极低硫燃料油价格上涨至每吨941欧元，比今年初上涨了223%，创历史新高；全球液化天然气价格在3月份上涨了72%，进一步增加了船东的运营成本。

　　目前，燃料油市场的流动性已接近枯竭。真实世界买入的是汽油、柴油、燃料油等精炼成品，炼油厂出口端价格才是实体经济的真实成本。目前，原油基准价格与燃料油价格的联动关系已经断裂。燃料油在石油工业中素有“桶底产品”之称，历来价格低廉且不受重视，如今却成为全球最昂贵的大宗商品之一。作为中间品的燃料油供应链若崩溃，集装箱船和散货船将被迫停航，并通过运费飙升和货物延误等渠道向实体经济传导。

　　为在美国和新加坡港口之间运送燃料油，部分贸易商不得不放弃原有订单。目前，航运巨头马士基则从鹿特丹、直布罗陀、美国长滩和巴拿马等全球不同地点、不同供应商处获取替代燃料油来源，并于3月25日起征收紧急燃油附加费来应对配送成本的增加。

　　全球航运行业的命运是否能好转仍具有巨大不确定性。也门胡塞武装3月28日发表声明称，为回应当前地区局势升级已开展首次军事行动。由此，连接亚欧的核心贸易通道红海-苏伊士航线也面临不稳定因素，作为苏伊士运河门户的曼德海峡或将再次面临冲击，全球两大航运咽喉有可能形成叠加压力，使原本具备一定宽裕能力的全球航运体系面临前所未有的协调与调度压力。（中国发展改革报社记者 季晓莉）