智能驾驶，专家最新研判

　　近年来，我国智能网联汽车产业驶入高速发展黄金周期。据工业和信息化部数据，2026年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达70%，其中配备领航驾驶辅助功能(NOA)的车型渗透率超过30%。智驾产业逐渐告别单纯硬件、算法比拼的“功能竞赛”，迈入商业化落地的关键转折期。

　　为厘清行业技术迭代、标准建设与全球化发展脉络，海富通基金、上海证券报共同主办的“海谈科技”第23期举行。中汽院智能网联科技有限公司江苏分公司总经理李林、上海交通大学机械与动力工程学院副教授胡川、国泰海通证券汽车行业首席分析师刘一鸣三位行业专家，围绕智驾行业商业化拐点、高阶自动驾驶落地路径、中国智驾全球化机遇与挑战三大核心议题展开深度研讨。

　　智驾产业迈入规模化普及拐点

　　产业多重信号印证，2026年或将成为国内智能驾驶规模化普及的关键节点。去年底国内首批L3级自动驾驶车型取得市场准入许可，今年7月L2级辅助驾驶强制性国标正式发布，Robotaxi商业化运营同步提速……政策及产品端的多重利好，正驱动智驾行业迈入发展快车道。

　　“今年是智驾走向大众普及的拐点之年。”刘一鸣表示，从市场端看，今年新上市的主力车型普遍将智驾功能作为核心卖点，宣传重心从早期的“有无智驾”转向“复杂场景下的通行能力”，例如城区窄路避障、暴雨天气巡航、施工路段变道等痛点场景，已成为车企凸显产品竞争力的核心抓手。

　　而市场需求的快速释放，第一时间传导到了检测认证环节。作为国内智能网联汽车检测领域的第三方机构，中国汽研（601965）的测试订单也变成了行业冷暖的“晴雨表”。

　　李林告诉记者，L2强标发布后，测试逻辑发生了根本性转变。“此前企业的委托测试多为‘功能验证’，仅需要确认系统能否实现基础辅助驾驶功能。而现在强标要求的‘合规性验证’，不仅要覆盖全场景的功能有效性，更要验证雨雾、隧道、夜间逆光等极端工况下的安全边界，确保车辆在可预见的风险场景下不会出现失效。”他说。

　　记者了解到，位于苏州的中国汽研阳澄半岛智能网联试验基地于2024年初正式投运，总测试道路面积达23.2万平方米，是长三角地区已建成的功能齐全、场景丰富的智能网联汽车专用试验场。

　　新标准倒逼测试体系升级，雨雾、长隧道等复杂场景被纳入考核范畴。国内各大检测机构均同步推进试验场地改造、产能扩容与测试流程优化，以此承接激增的验证需求，中国汽研阳澄半岛智能网联试验基地也不例外。

　　“近来，基地的测试订单明显增多。”李林补充道，L2强标准入门槛更高、验证工作量成倍提升，不仅推高测试业务总量，也对行业整体测试能力提出全新要求。

　　胡川认为，2026年，国内智驾技术实现了关键跨越。“不同于海外车企普遍采用的纯视觉端到端方案，国内头部新势力及智驾供应商已率先实现VLA(视觉-语言-动作)大模型与世界模型的量产部署，通过引入语义理解模块赋予车辆类人认知能力，这套技术方案的规模化落地，是自动驾驶领域的重要创新。”

　　在胡川看来，当前市面主流的L2级辅助驾驶仍属于“人机共驾”范畴，驾驶员需全程保持注意力并随时准备接管，只有当L3级(有条件自动驾驶)渗透率突破50%时，才意味着自动驾驶真正进入规模化落地阶段。

　　 L3是否为必经之路？

　　尽管高阶自动驾驶的商业化进程持续提速，但业内围绕L3级技术路径、发展路径的分歧不断。一部分企业主张稳步推进L3商业化落地，另一部分企业则计划跨越L3阶段，直接布局L4级无人出行。

　　胡川认为，面向C端市场的乘用车无法跳过L3阶段，而用于商业运行的Robotaxi可直接落地L4，二者不能一概而论。

　　“Robotaxi、无人公交等商用场景基本为固定区域运营，技术成熟后可跳过L3直接落地L4级；但面向C端的个人乘用车需要在全开放道路通行，技术容错率极低，必须经历L3阶段的充分验证才能向L4演进。”胡川说。

　　他给出两点核心支撑：一是技术成熟度尚不足。今年以来多款搭载智驾功能的车型曾出现辅助驾驶失效等问题，现阶段仍需人类驾驶员作为“最后一道防线”；二是政策法规与保险配套体系尚未完善。L4级的落地需要明确的责任划分、保险赔付、道路权限等全套制度支撑。

　　结合技术迭代节奏，胡川预判，未来2至3年，国内新车将大规模标配L3功能，L3级新车渗透率将由当前10%提升至50%以上。面向普通消费者、可大规模普及的L4乘用车，预计到2030年后才会全面落地，L3是不可省略的短期过渡阶段。

　　标准制定端同样在统筹L3、L4落地节奏。李林透露，国内统一的L3、L4测试标准正在编制，整套文件同步覆盖两个等级车型，二者基础测试场景要求基本一致，在权责、安全兜底细则上存在区分，整套标准计划于明年正式对外发布实施。

　　在李林看来，L3商业化落地的核心瓶颈在于标准与配套规则完善，待完整法规落地、市场形成成熟安全处置机制、无大范围安全事故发生后，L3车型将快速实现规模化量产。

　　刘一鸣则持开放性视角：“行业的最终目标一致，都是推动高阶自动驾驶普惠大众。”

　　据介绍，目前海外车企正逐步淡化L2、L3及L4的分级边界，国内头部车企也推出专属安全兜底机制，主动分担智驾故障引发的事故责任，行业呈现多措并举的探索格局。

　　在刘一鸣看来，当前行业不存在单一核心瓶颈，技术迭代和法规配套是互相促进的关系，即技术进步会推动法规完善，而法规落地又会反过来倒逼技术升级，二者将共同支撑L3及以上级别智驾的普及。

　　机遇与挑战并存

　　中国智驾加速出海

　　伴随国内智能驾驶产业加速走向成熟，中国智驾出海业务正成为行业全新增长引擎。李林对此感受颇深：“我国自动驾驶产业已经从过去的跟随者，转变为全球标准的重要参与制定者。”

　　他表示，当前我国L2级辅助驾驶渗透率、高阶智驾渗透率均处于高位，搭载智驾功能的中国品牌车型在海外市场的认可度持续提升。

　　刘一鸣提到，国内头部品牌的智驾车型累计保有量约300万辆，每日产生的真实道路行驶数据规模超2亿公里。“数据是智驾算法迭代的核心燃料，庞大的本土数据储备是我国智驾企业最核心的竞争优势之一。”他说。

　　但出海之路并非坦途，多位嘉宾均指出，中国智驾企业需跨过多重挑战。

　　胡川认为核心难点集中在三个方面：一是各国智驾及数据安全法规不统一；二是区域驾驶习惯、道路基础设施差异巨大；三是海外贸易壁垒正在进一步抬高出海门槛。

　　“具体来看，全球各国车辆认证、道路测试、数据安全标准各不相同。基础设施方面，欧洲部分地区道路狭窄、高速无速度限制；东南亚人车混行、路面基础条件较差。此外，国内外左右舵通行规则存在本质区别。”李林补充道，车企开展海外车型研发时，须将目标市场全部法规、道路场景要求纳入整车开发流程，适配成本较高。

　　为解决车企出海的合规痛点，第三方检测机构正加快配套能力建设。以中国汽研为例，今年7月，该机构在海南省落地全国首个右舵出口车型公开道路测试试点。国产出口右舵车型可在国内进行道路测试验证，无需远赴海外，可有效压缩海外测试资金、时间成本，缩短车型研发迭代周期。

　　业内普遍认为，未来，伴随标准法规持续完善、技术不断迭代、产业链配套升级，高阶自动驾驶技术将逐步走进大众日常生活，同时中国智驾技术也将持续参与全球市场竞争，输出本土化成熟技术方案。